Сергей Злобин: «Первую победу в «Ф-1» Феттель одержал на машине, которую подготовили мы»

29 мая 50-летие отметил первый российский пилот в «Формуле-1» Сергей Злобин. В интервью Sportbox.ru ветеран автоспорта заявил, что не торопится завершать карьеру, назвал человека, ставшего для него проводником в «королевские гонки», а также поделился воспоминаниями о Михаэле Шумахере.

— Что для вас означает число 50?

— Мне друзья звонят и шутят: «Что? Половина прошла?». Но по моим личным ощущениям прошла всего одна треть. Так быстро время пролетело… Однако рано подводить итоги, потому что с автоспортом я еще не завершил. В любом случае буду выезжать на соревнования. В GT, как минимум. Или, может быть, «Феррари Челлендж». У меня прекрасные отношения со скудерией. Меня в июле зовут на тесты выехать — посмотрим, что из этого выйдет.

Сергей Злобин / Фото: © из личного архива Сергея Злобина

— Что еще хотели бы сделать?

— В принципе амбиций много. Хотелось бы свою команду в «Индикаре» иметь. Может быть, и в «Формуле-1», но в этом пока нет необходимости. Если рассматривать команду в «Индикаре», то это чистый бизнес. Потому что в Америке на гонках люди деньги зарабатывают, а в Европе тратят. Даже если жить на спонсорские средства, «Формула-1» не может существовать — нужен автопроизводитель. Автопроизводителей, которым нужна вершина технологий, в России пока нет. Поэтому по поводу команды в «королевских гонках» какие-то мечты, конечно, есть, но по большому счету они бредовые. Помните, были в свое время попытки с «Марусей», «Мидландом»? Но это все выброшенные деньги. Как и российский пилот в «Ф-1» — это больше вопрос престижа. Разве это мы вырастили его? Или он вырос в Европе? Российский чемпионат не готов сегодня выйти на тот уровень, чтобы произвести пилота «Формулы-1». Да, у нас сильно развит картинг. Но то, что картингисты у нас постоянно везде выигрывают — заслуга одного человека. Это Василий Скрыль, президент федерации картинга. Он свою работу знает четко. Топы в мировых чемпионатах здесь — россияне. А куда дальше этому картинговому мальчику податься? Никуда. Суши весла. Нет у нас сейчас здесь развития. Сегодня много чего у нас не работает. А в советское время на чемпионате страны по 60 формульных команд съезжалось. Стало быть, федерация тогда работала хорошо. Сейчас всего этого у нас нет, увы…

— Для вас много лет назад «окном в Европу» стал именно чемпионат страны. Вспомните, как начиналась ваша история в формульных гонках.

— В прошлом году умер гениальный человек — Сергей Иванович Царев. Он был одним из дилеров компании Motul. У него была судейская лицензия. Я в 90-е годы ездил на ралли, ралли-кросс и даже на гонки на выживание. К «формулам» тогда относился даже с некоторым пренебрежением: мол, это «паркетчики», которые ездят по ровному асфальту, с ними даже неинтересно беседовать. Ты дай в лесу 200 км/ч — тогда будем разговаривать. А у меня был «Порше» в ту пору. Царев мне говорит: «Ты не поможешь сейфти-каром на «Порше»?». Я согласился. Гонка проходила в Москве. И тут выезжают обычные «Формулы-1600». Мне сказали, что я не перед ними, а за ними поеду. Удивился. В ответ услышал, что машины могут «закипеть», потому что там нет вентилятора, поэтому и надо позади быть. Крайним выехал Виктор Казанков. Он шины прогревает, я наступаю, и тут разворотный поворот на Воробьевых горах. Он нажимает на газ, и там дальше прямая в 600 метров — ровно 300 метров от меня он на «Эстонии-25» отъехал! Как будто я не на «Порше» был, а на «Запорожце». Спрашиваю: «Виктор Иванович, что это было?». Оказывается, что это такая быстрая «Формула-1600». Интересно стало. Казанков мне сказал, что где-то валяется «Эстония-21». Я ее и купил. Вскоре была гонка, я выезжал на этой машине. Мне говорят: «Серый, ты только не ешь шашлык перед тренировкой». Я не послушал — выехал и понял, почему нельзя есть. Так ускоряется! Мама дорогая! Я до этого считал, что умею управлять автомобилем, все-таки на ралли-кроссе ездил. А тут вообще не могу понять: все мимо меня проскакивают. Потом ко мне гонщик Саша Потехин подошел. Говорит, что, мол, здесь такие-то точки торможения, здесь такая-то особенность — уже многое стало понятно, и в квалификации я был десятым. Из тридцати машин! Но гонку не поехал, потому что разорвал эту «Эстонию» в клочья. Мне Потехин потом сказал: «Они тут годами ездят, а ты в первый же раз «на дровах» в квалификации сумел войти в десятку. Так что лети в Таллин, купи «Эстонию», мотор построим — на следующий год на ней будем выезжать на чемпионат России. Все нормально». И вот в 96-м зимой забрал я на заводе восстановленную «Эстонию-25». В апреле 97-го выехали на тесты в Дмитрове. Мне поначалу сложно все давалось. Это целая наука. Сейчас уже таких гонок нет. Там надо обязательно правильно тормозить, правильно переключать передачи вниз, обязательно убрать руку с переключения, чтобы не погнуть в торможении вилки — тонкий механизм. При этом ездили люди тогда очень быстро. К середине сезона я уже был четвертым в чемпионате, а у нас, опять же, участвовало тридцать машин. Потом в Питере на последнем этапе у меня был поул в условиях дождя. Но там у нас уже была командная тактика, нужно было выиграть командный и личный зачет. Я пропускал вперед Потехина. Он стал чемпионом России, и мы выиграли командный зачет. В 98-м я уже выиграл в Москве кубковый турнир. А в 99-м притащил себе «Формулу-3», старую машину 95-го года. Первые гонки у меня тогда были полным кошмаром. Машина очень строгая, резкая. В первой же гонке разбил ее конкретно. И дальше бил неоднократно. Но все равно установил рекорд трассы на Ходынке. Ну, а в 2000-м году в нашем чемпионате поехали уже итальянские ребята, сильные гонщики. С лицензией А. В тот момент чемпионат России был одним из самых серьезных в Европе.

Сергей Злобин / Фото: © из личного архива Сергея Злобина

— И появление итальянцев стало ключевым моментом в вашей карьере?

— Да, один из них — Мауриццио Медиани, который мне честно сказал, что на том, что у меня есть, я ничего серьезного не выиграю. Во-первых, нужна другая машина, во-вторых, без инженера не разберешься. Это сильный инженерный класс, и просто пальцем по ветру здесь ничего не получится. Медиани познакомил меня с братьями Чивинини. Отличные инженеры. Один из них, Алекс, как раз со мной работал. Потом купил я шасси 98-го года. И тут же прогресс: был впереди всех русских ребят, передо мной только итальянцы. Чивинини считал, что машина должна быть максимально жесткой. Такой мы ее и сделали. Она действительно ехала очень быстро, но, учитывая неровности российских трасс, вытрясала всю душу, и, конечно, было много поломок. К московскому же этапу мы созвонились с «Далларой». Катерина, дочь Жана Паоло Даллары, лично выкатила мне в середине сезона новое шасси. Она тогда заведовала «Формулой-3». Новый мотор мне построили итальянцы. Выехали мы с Медиани на тесты, тут же поменяли амортизаторы. Потом, во многом благодаря Мауриццио, у меня появилось немало контактов в Европе. Он стал ключевой фигурой в моей карьере.

Вернувшись в Москву, мы увидели прогресс. Медиани был первым на тренировке, я — вторым. Гонку, правда, не смог до конца доехать. Машина все-таки еще необкатанная была, и некоторые проблемы с дифференциалом возникли. Но уже было понято, на чем зубы можно скалить.

— А что потом?

— В 2001 году появилась идея попробовать свои силы в гонке в Макао. Мы были настроены ехать туда, но когда пришло время отправляться, выяснилось, что допускаются машины не старше одного года. А мы, чтобы попасть в чемпионат России, оформляли машину 2000 года как 99-го. С целью удешевления класса у нас в чемпионате придумали такую идею. И, само собой, в Макао машина у меня уже не проходила. Но это стало знаковым моментом. Тогда Габриэль Сарразин сказал мне: «Сергей, не надо расстраиваться. Ты можешь спокойно сесть в болид «Формулы-3000» и под номером два провести финал в Валенсии. Тем более эту трассу ты знаешь». Но там 500 лошадиных сил, я никогда на таком не ездил! Сарразин успокоил, что будет пара дней тестов. Я приехал в Альбасете и после первого дня не знал, как подняться по лестнице на третий этаж. Было ощущение, что меня били бейсбольными битами. Все было отбито внутри. Кровавые мозоли на правой ладони… Второй день где-то на морально-волевых провел. Хорошо прогрел шины и поехал максимально быстро. В Валенсии после первой тренировки уже не ощущал таких диких нагрузок и на десятый этаж гостиницы забегал так, будто бы спускался вниз. Чувствовал себя неплохо. И потом уже, можно сказать, настал мой звездный час. На стартовой решетке, кстати, было много известных ребят. Среди них — Фелипе Масса, Ромен Дюма… Я приехал седьмым в первой же гонке. У нас сказали, что теперь будем искать предложений из «Ф-1», потому что на гонке было много важных людей. Решили, что не будем размениваться на мелкие предложения., но я хотел ответить «Да!» уже на первое приглашение, потому что глупо отказываться, когда тебя зовут в «Формулу-1». Все-таки первый русский в «больших призах». Но Сарразин сказал, что мы должны стоять рядом с «Феррари». В скудерии нам предложили встретиться с Джанкарло Минарди и обсудить программу сотрудничества. Приехали и познакомились с ним — прекрасный дед, до сих пор с ним общаюсь. Мне сказали, что Жан Тодт готов сделать со мной серьезную программу, но это дальняя перспектива. Предложили начать с чего-то более простого. И мне сделали контракт тест-пилота. Тут же пошла работа. Мы договорились о спонсорстве с «Газпромом». В августе 2002 года был подписан контракт. Тогда мне мой друг Медиани и говорит: «Я все-таки это сделал: ты — Гагарин в «Формуле-1». В результате машина Джанмарии Бруни 2004 года со всеми ее настройками — это то, на чем Себастьян Феттель одержал свою первую победу в карьере, будучи пилотом «Торо Россо». С поправкой, конечно, на то, что у меня стоял мотор «Косуорт», а у Феттеля — «Феррари». То есть мы какую-то работу все-таки провели… Многое, что удалось воплотить в жизнь, — благодаря Минарди. Он говорил мне важные вещи: «Все, на чем ты ездил раньше, надо забыть: это все неправильные машины. Они неправильно управляются. Считай, что ты начинаешь с чистого листа». И того, что я получил за три года работы с Минарди, мне хватает до сих пор. Это колоссальный опыт. Мне повезло и в работе с пилотами. Потому что Медиани — это просто профессор, а Николя Минасян — большой молодец. Мне реально очень повезло с людьми. Жаловаться не на что. Я уходил на несколько лет из гонок, вернулся и стал выигрывать. Стал в один год чемпионом мира по гонкам на выносливость, выиграл ELMS… Это большое счастье и реальная удача! Когда Борис Ротенберг (руководитель программы поддержки отечественного автоспорта SMP Racing — прим. ред.) попросил сесть за руль, к тому моменту я не ездил уже шесть лет.

Сергей Злобин / Фото: © из личного архива Сергея Злобина

— Как шли к чемпионству?

— Стали мы чемпионами в 2014 году, а работу над этим начали в 2013-м. Сразу сказал, что для класса LMP у нас должны быть определенные наработки, и пилоты должны рассказать конструкторам, какой мы хотим видеть машину. Второе — сразу после тестов выезжать на чемпионат мира будет неправильно. Поэтому для начала надо несколько гонок проехать в ELMS, а на будущий год уже заявляться в WEC. И параллельно, конечно, будем строить машину. В напарники позвал моего давнего друга Медиани. Он поначалу категорически не хотел ехать там, смотрел на меня как на сумасшедшего. Потом увидел, что меня нигде не разворачивает, и сказал «окей». Мы много работали и реально были готовы выигрывать.

Потом, в 2014-м, в Ле-Мане «умные» советчики Ротенберга сказали, что надо, наверное, от Злобина отсадить Минасяна и Медиани. Мол, давайте усилим Ладыгина. Может быть, получится у Кирилла выиграть. Что поделаешь — давайте. А мне дают Ладыгина-младшего и Мику Сало. Последний ломает крестец и улетает в забор, а Ладыгин-младший, оказывается, не знал, что в спортзал надо было начинать ходить еще лет десять назад: он ехал сорок минут, а потом «помирал», аж заикался — не выдерживал этих нагрузок. Я в итоге провел за рулем машины максимально возможное количество часов — 14 за сутки. Под утро мне уже было очень тяжело, а передавать напарнику автомобиль было рискованно: машина уже была на грани утилизации, а я на тот момент был лидером чемпионата в LMP2. Сало очень хорошо «зашарашил» машину. Но надо отдать должное AF Corse, которая нас обслуживала, со своей работой ребята гениально справлялись.

Позже для нас очень здорово складывался этап в Бахрейне: поул был мой, хорошо провели гонку. Я уже был готов подняться на пьедестал, понимал, что мы — чемпионы, и тут на моих глазах «Ауди» въезжает в Минасяна, и мы становимся вторыми. На одно очко меньше, чем у G-Drive Racing. Но решающую гонку в Бразилии мы выиграли и стали чемпионами. Было очень красиво. При этом, надо отметить, что в тех чемпионатах, где мы соревновались с заводской «Феррари», мы ее побеждали.

— И все же, рана на сердце от того, что не удалось поехать в «Ф-1» в качестве боевого пилота, осталась?

— У меня действительно была возможность поехать призовым гонщиком в 2004 году, однако помешало стечение различных обстоятельств. Позже планировал попробовать свои силы в «Индикаре». Вообще я даже не в «Ф-1» хотел выступать, а именно там. Современные «тилькодромы» совсем не интересны, и ехать там не очень хочется. Всегда было желание выступать за океаном, но эта мечта, к сожалению, так и осталась неосуществимой. Однако отказываться от «Формулы-1», сами понимаете, тоже было бы глупостью. Мы эту возможность использовали, и очень здорово. Минарди в ту пору настаивал, чтобы я был на всех гонках, но у меня ведь и свои заезды в GT были. Они порой совпадали с «Ф-1». Минарди же постоянно убеждал меня в том, что это необходимо. «Представь себе, что у Бруни или Ферстаппена разболелся живот — тогда ты можешь проехать гонку», — говорил он. Я отвечал тем, что не знаю такого человека, который мог бы съесть перед Гран-при несвежую рыбу. Это нереально! В общем, так и не удалось мне стать боевым гонщиком в «Формуле-1». Щемит ли сердце? Нет. Никогда не относился к этому как к основной работе.

Сергей Злобин / Фото: © из личного архива Сергея Злобина

— С кем из гонщиков «Ф-1» чаще всего общались в те времена?

— Во время Гран-при много разговаривали с Михаэлем Шумахером. На тестах вместе с ним много были. Все видели в Шумахере надменного «солнечного мальчика», но на самом деле это совсем не так. При мне был случай: у механика «Феррари» заболела мать. Подходит к нему Михаэль и спрашивает: «Что ты здесь делаешь? У тебя мама в больнице». Механик — ему: «А как же Гран-при?». Мишка парировал: мол, сами разберутся, а матери он нужнее. Отошел в мотор-хоум, принес денег. «Возьми билет», — говорит. Это же не для прессы, этого никто не видел. Настоящий он человек. А харизма какая! Он с этой харизмой притянул к себе все. С ним хотели работать люди.

— С кем из мира «Формулы-1» общаетесь до сих пор?

— С Йосом Ферстаппеном иногда. А мой сын Никита — с Максом. С Оливье Панисом общаемся. Контактирую со всеми, с кем раньше разговаривал.

— Ферстаппен-старший «славится» плохим характером. Как удается находить общий язык с ним?

— Мы поверхностно общаемся. А что касается взрывного характера, то в «Ф-1» немало агрессивных. Мне тоже говорят, что у меня «дурная слава», так что меня ничем здесь не запугаешь.